В каком городе нам жить? С современной транспортной инфраструктурой или с тем, что стихийно образовалось в тяжелые 90-е? Еще года два назад, пока не появился МУП «Тагильский трамвай», пассажирские перевозки были полностью отданы на откуп частнику.

Только вот что такое современный пассажирский транспорт?

Интересный документ попался мне недавно в интернете. В числе авторов - Виталий Борисович Ефимов, президент Союза транспортников России.

«Как показывает опыт развитых стран, именно ЛРТ (легкорельсовый транспорт. - Ред.) позволяет горожанам быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево передвигаться по улицам и способствует созданию качественной городской среды. ЛРТ стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980 - х гг. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем. В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента…»

И это пишет почетный автомобилист!

Только есть одно НО, которое подчас смущает тех, кто хорошо видит, сколько еще проблем в городе, а дотации на трамвай исчисляются десятками и десятками миллионов рублей в год. Маршрутки же никто не дотирует!

Однако такое сопоставление трамвайщиков обижает. Давайте разберемся, почему.

Но прежде о том, что предоставляет город МУПу «Тагильский трамвай», а на что тратится само предприятие.

- Строительство новых трамвайных путей, контактных сетей, тяговых подстанций, приобретение новых трамваев в наши расходы не входит, - говорит Наталья Зудова, заместитель директора МУП «Тагильский трамвай» по экономике и финансам.

Так почему же тогда трамвай нуждается в дотациях?

- За 2013 год мы перевезли 9 миллионов 800 тысяч пассажиров, - поясняет Наталья Васильевна. - Себестоимость перевозки одного человека – свыше 15 рублей. А билет стоит 14, у льготников – 5. Умножьте этот рублик на 9800000…Только на перевозках мы теряем около 10 миллионов рублей. При этом в себестоимости доля зарплаты 60 процентов. До 18 процентов – это налоги, обязательные страховые взносы. Кстати, задолженности по зарплате и налогам у нас нет. 17 с лишним процентов – затраты на электроэнергию. Ничтожная часть остается на ремонты.

Какой же вывод? Увеличим стоимость проезда на рубль-два до максимально допустимой - 16, и все проблемы будут решены?

Но не все так просто. Во-первых, народ будет недоволен. Во-вторых…

- В себестоимость забит тот минимум, который позволяет нам кое-как оставаться на плаву, - поясняет Сергей Шнайдер, заместитель директора по организации транспортной работы. - Это невысокая заработная плата, низкий уровень качества и количества ремонтов контактной сети, путевого хозяйства, трамваев.

Словом, лишний рубль-два в цене билета большой погоды не сделают, а лишь отпугнут часть пассажиров.

Может быть, для снижения издержек пускать трамвай только в час «пик», когда основная масса тагильчан добирается на работу и обратно?

- Транспортная сфера может существовать в двух ипостасях, - говорит Сергей Шнайдер. - Если это муниципальный общественный транспорт, мы должны обеспечить перевозку тагильчан по всем существующим направлениям с пяти утра и до поздней ночи. Это в любом случае невыгодно, нерентабельно. В 12 часов ночи наполняемость будет меньше, чем утром или днем. А обслуживать контактную сеть, трамвайные пути надо так же. Подобная ситуация и с обслуживанием отдаленных районов – Северного поселка и Тагилстроя. Если выпускать трамваи только для своей выгоды, конечно, мы должны ездить только в час «пик». Но это неправильно. Да, тогда мы сможем превратиться в подобие коммерческого предприятия. Возможно, с какой-то рентабельностью - в рубль-два. Но это будет не в интересах города. Почему маршрутки практически не ездят в 11 часов вечера? Это невыгодно. По большому счету, надо ответить на такой сакраментальный вопрос. Что нужно городу – общественный транспорт или коммерческая структура? Если последнее, она будет работать по принципу ГАЗели – когда выгодно…

Действительно, трамвай - это не просто вагон, пути, сети. Это такая же важная часть инфраструктуры города, как асфальтированные дороги, мосты, трубопроводы… Это не что-то мимолетное и преходящие, а капитальное, действующее по установленным государством отраслевым стандартам – часто затратным. Например, в МУПе – сто водителей трамваев, и каждый месяц они проходят инструктаж. Почти за каждым шагом водителя бдительно следят ревизоры. Ведь трамвай прямым образом связан с безопасностью движения.

Словом, у России есть РЖД, у Нижнего Тагила – трамвай. И эти два вида транспорта имеют подчас общие проблемы. Да и эффект от их присутствия бывает в чем-то схожий.

Так, населенные пункты, рядом с которыми проходит железная дорога, быстрее развиваются, у нас же, в масштабах города, «нетрамвайные» окраины, например, Рудник III Интернационала, – в плане проживания менее престижны.

И железнодорожный, и трамвайный транспорт роднит и такая сторона: наличие строгого расписания. Поезд Москва - Нижний Тагил отойдет минута в минуту, даже если во всех вагонах вдруг не будет ни одного пассажира. Ведь из Москвы последует обратный рейс: точно в срок, невзирая на количество проданных билетов. Так и трамвай.

В воскресенье видел, как вагон 6-го маршрута отправлялся с Вагонки в двенадцатом часу дня на Северный поселок всего с одним пассажиром. Ничего не поделаешь – расписание! Это вам не такси.

А потому-то пассажирские перевозки, исключая отдельные направления и маршруты, в целом по стране убыточны. Для РЖД выделяются многомиллиардные дотации. «Бюджетная поддержка – это социальная ответственность государства, наша страна с её расстояниями не может гармонично развиваться без железнодорожных пассажирских перевозок», - так заявляли депутаты Госдумы при обсуждении бюджета страны 2014 года…

Как и у РЖД, у тагильского трамвая есть сайт с расписанием. Правда, делается он не еле сводящим концы с концами МУПом (ему дай Бог свою крышу отремонтировать), а неравнодушными общественниками из организации «Тагильчане за трамвай».

Тут - не только расписание. Пассажиры задают вопросы и получают ответы, благодарят трамвайщиков, хотя порой встречаются и довольно сердитые мнения.

Однако прослеживается главное: отношение в городе к трамваю изменилось, и это тагильчане почувствовали на себе.

«Татьяна: Я не так часто езжу на трамваях, но все-таки считаю, что они необходимы, а также более комфортны, чем маршрутки, так как 1) просторнее; 2) чище; 3) едут по расписанию; 4) доступны пенсионерам и школьникам; 5) могут ехать мамы с колясками (особенно с Северного);6) можно доехать живым (в отличие от маршрутки). Хорошо бы, как в старые времена, "зайцев" бы не было: не все осознают, что проезд - это услуга, за которую необходимо платить. А еще мои дети просто балдеют от поездки в трамвае - им это аттракционы напоминает. Вот так!» 

Конечно, в лютые холода в старых трамваях мерзнут и пассажиры, и кондукторы, но новые уралтрансмашевские вагоны 71-405 уже и в мороз довольно комфортны. Трамваи могут быть теплыми!.. В этом лично не раз убеждался и автор этих строк, добираясь в самые морозы из города на Вагонку в новеньком теплом вагоне 12-го маршрута. Если сравнить с тем, что было еще несколько лет назад, просто сказка! И не нужно делать пересадку на вокзале! Еще бы старые вагоны капитально отремонтировать, полностью обновив их «начинку». Утренний двойник 12-го маршрута, отправляющийся в час «пик» с Вагонки, все еще составлен из потрепанных долгой жизнью усть-катавских вагонов со щелями в дверях.

- Лет 20-30 назад в Европе тоже говорили - трамвай это нерентабельно. Железка, которая грохочет и затрудняет движение… Потом Европа одумалась. Трамвай выгоднее с точки экологии, инфраструктуры в целом, - не устают напоминать трамвайщики.

Кстати, по опыту Европы, обычно городской транспорт находится в собственности муниципалитета. Не всякий частник согласится брать на себя такую обузу. Вот и у нас, если бы можно было на трамвае зарабатывать, почему же тогда промышленные гиганты вывели из своего состава трамвайное управление (на НТМК) и цех 920 (на УВЗ)?

- Чтобы трамвай в пять часов вышел на линию с пассажирами, ночью должна проехать снегоочистительная техника, - поясняет Алексей Архипов, заместитель директора МУПа по общим вопросам. - Газелист может ругать городскую власть за плохо почищенную дорогу. А мы чистим сами. И еще. ГАЗель приехала на заправку, газом заправилась и уехала. А у нас… то же самое, как если бы водитель ГАЗели сам тянул газовую трубу, обслуживал газозаправочную станцию. Нам же просто кабель подведут - и все.

Естественно, чем больше будет у трамвая пассажиров, тем больше он будет зарабатывать на свои немалые расходы. И это, наверное, самое главное на данном этапе.

Опыт тут не только зарубежный. Но у нас он не применяется. А ведь, по мнению части тагильчан, только неуверенность в том, что трамвай придет точно по расписанию и по расписанию довезет, порой толкает их в объятия маршрутки.

- 90 процентов простоев тагильского трамвая – по вине автомобилистов, допускающих аварии на путях или обрыв контактной сети, - поднимает самую больную проблему директор МУП «Тагильский трамвай» Игорь Темнов. - Давно назрела необходимость обособить пути в центре города, в частности, на проспекте Ленина, сделать остановочные бетонные площадки, огородив их бордюрами. На остановках проспект Ленина, драмтеатр, театр кукол люди выходят из вагонов прямо на проезжую часть. Трамвайные пути обосабливаются в Перми, Екатеринбурге… Да, не обходится без скандалов. Но разве это не скандал, когда два автомобилиста из за пустяковой аварии на главном проспекте города задерживают на десятки минут, а то и на час, по сути, все трамвайное движение в значительной части Нижнего Тагила? По принципу домино обрушивается график сразу на нескольких маршрутах. Попробуй-ка снова войти в расписание! Из-за двоих участников пустякового ДТП разом задеваются интересы многих пассажиров. Люди мерзнут на остановках, проклинают трамвайщиков! Где же наша транспортная безопасность? И она должна начинаться на стадии проектирования новых микрорайонов.

Предвижу возражения скептиков. Да что вы там про этот трамвай? Скоро уже все поголовно пересядут на свои авто!

Действительно, в некоторых семьях уже по два-три автомобиля. Что же скажут трамвайщики?

- Думаю, с этими автомобилями наедятся. Так же, как в Америке и Европе, где уже прошли нашу стадию автомобилизации, - говорит Сергей Шнайдер. - По себе знаю. Летом в период пробок добирался на работу на трамвае. Быстрее! Возьмите Екатеринбург. Там в час «пик» трамваи полные - из-за многокилометровых пробок не всякий отваживается сесть в маршрутку, троллейбус, автобус. Долго! А в мегаполисе особенно ценят время…

Итак, трамвай может быть быстрым, теплым, удобным. При этом он вместительнее автобуса, что очень важно для моногорода с необходимостью подвоза сотен людей к проходным предприятий. Тагильский трамвай еще в самом начале своего нового маршрута по 21 веку, он еще должен стать самым быстрым и самым удобным. И, конечно, самым любимым и востребованным видом городского транспорта. И он станет таким, если мы постараемся.