Для Уралвагонзавода, одного из градообразующих предприятий Нижнего Тагила, сегодня основной проблемой является загрузка мощностей вагоностроения. Сборочный конвейер предприятия, с которого ежедневно может сходить более ста грузовых полувагонов, простаивает из-за отсутствия спроса на подвижной состав. Тысячи специалистов который месяц находятся в вынужденных отпусках с оплатой двух третей среднего заработка. Завод идет на это, чтобы сохранить квалифицированный персонал в расчете на лучшие времена.

Наступят ли они, и если наступят, то когда?

Кризис перепроизводства в российском грузовом вагоностроении длится уже третий год, и конца ему пока не видно. Специалисты считают его основной причиной избыток имеющегося подвижного состава у операторов-перевозчиков. Плюс политика монополиста – Российских железных дорог, - направленная на бесконечное продление сроков эксплуатации старых полувагонов, а не закупку новых. Попытки противостоять этому со стороны отечественных вагоностроителей, даже при вялой поддержке правительства России, пока малоэффективны.

Эксперты отрасли называют цифру в триста тысяч полувагонов, или четверть от всего имеющегося российского парка грузовых вагонов, подлежащих списанию по старости. У еще ста тысяч единиц этот срок наступит в ближайшие пять лет. Однако списывать старье монополист не торопится.

Ситуация осложняется падением курса национальной валюты из-за проблем в российской экономике и санкций США и Евросоюза, введенных после присоединения Крыма и конфликта на Донбассе, а также запредельным уровнем кредитования в банках. Металлурги, привязавшие внутренние цена на транспортный прокат к мировым, в конце прошлого года увеличили их в полтора раза. Рост идет и в 2015 году, что делает выпуск полувагонов убыточным для всех производителей.

Не отстают в ценовой гонке и поставщики комплектующих: подшипников, тормозного оборудования, колес и пружин. Следствием стал рост издержек на выпуск подвижного состава почти на четверть. На Уралвагонзаводе, например, себестоимость производства полувагона уже превышает 1,6 миллиона рублей. А железнодорожные операторы в условиях спада грузоперевозок готовы обновлять свой состав только при цене стандартного полувагона в 1,2-1,3 миллиона рублей. Получается, вагоностроителям надо работать себе в убыток, чего не потянет никакая экономика.

Семь лет назад подобная картина уже была на Уралвагонзаводе. Тогда, правда, отрицательная дельта в цене выпуска одного полувагона составляла 150 тысяч рублей. Сейчас – вдвое больше. Парадокс ситуации в том, что, с точки зрения здравого смысла, лучше ничего не делать, чем копить долги.

Каков выход из тупика? И что ждет российское грузовое вагоностроение в целом и Уралвагонзавод в частности?

Аналитики отрасли считают реальными два пути выхода из кризиса. Первый – сокращение вдвое имеющихся в России мощностей грузового вагоностроения, с 90 тысяч единиц в год до 42 тысяч. Выживут сильнейшие, какими считаются пять предприятий. Это, естественно, Уралвагонзавод, Тихвинский, Алтайский, Рузаевский заводы и «Промтрактор». Остальным придется либо закрывать производство, либо перепрофилировать его под ремонт подвижного состава. Начаться этот процесс может уже во второй половине года.

Второе обязательное условие – переход отечественного грузового вагоностроения на выпуск инновационного подвижного состава. У которого не только повышенная осевая нагрузка, что позволяет существенно увеличить грузоподъемность вагона, но и по крайней мере полумиллионный километровый гарантийный пробег. Плюс специализация изделий под различные грузы вместо привычного универсализма. И здесь у Уралвагонзавода, имеющего собственное конструкторское бюро, особенно сильные позиции.

Самый свежий пример возможностей этого бюро – его разработки контейнер-цистерн из композитных материалов для транспортировки и хранения химических материалов. Подобная железнодорожная продукция в России никогда не производилась, ее закупали либо в Европе, либо в Китае. По программе импортозамещения тагильские конструкторы получили от Фонда развития промышленности Минпромторга РФ 300-миллионное финансирование. Проект сделан очень быстро: опытные образцы контейнер-цистерн сейчас уже проходят испытания для получения сертификатов соответствия. При этом они имеют лучшие, чем у заграничных аналогов, характеристики. На очереди – организация серийного производства.

Сегодня никто, пожалуй, не назовет дату завершения кризиса в российском железнодорожном машиностроении. Ясно одно – счет идет не на месяцы. Тот, у кого окажется больше запас прочности, кто сумеет предложить рынку востребованную продукцию, получит в новых условиях лучшие стартовые позиции.

Уверен, что в этом числе окажется и наш Уралвагонзавод.